2017 adalah tahun paling aktif untuk transaksi kapal kontainer. Volume perdagangan saat ini adalah 100.000 TEU lebih buruk dari itu pada saat itu. Namun, masih ada 4 bulan sebelum akhir tahun. Analis Thomas Betts mengatakan bahwa pada tingkat saat ini, lebih dari 6% kapal kontainer di seluruh dunia dapat mengubah kepemilikan pada tahun 2021.
Menetapkan rekor selama tiga kuartal berturut-turut
Dalam tiga kuartal terakhir, transaksi kapal telah menjadi yang paling aktif. Clarkson Research mengatakan bahwa sejak kuartal keempat tahun lalu, jumlah penjualan kapal kontainer bekas telah melampaui US $ 8,9 miliar. Sebelum kuartal kedua 2020, karena dampak epidemi mahkota baru, volume transaksi turun ke titik terendah dalam lebih dari satu dekade. Namun, setelah kuarter keempat, situasinya telah berubah menjadi lebih baik.
Namun, ketika perdagangan pulih dan kemacetan pelabuhan meningkat, menjadi sangat berat bagi perusahaan kapal untuk menyewa kapal.
Kapal tidak bisa bergerak di pelabuhan
Analis Betts memperkirakan bahwa pada paruh pertama tahun 2021, sekitar 32% kapal kontainer akan berlabuh di pelabuhan, sementara proporsi ini rata-rata mendekati 30% antara 2015 dan 2019. "Ini telah menyebabkan banyak perusahaan liner memasuki pasar perdagangan untuk mendapatkan tonase, karena kapal bekas terlihat sangat menarik."
Fearnley Securities mengatakan bahwa pada tahun 2021, kemacetan "tampaknya telah menjadi" "fitur utama" pelabuhan Barat. Bank investasi mengatakan bahwa ada 47 kapal yang menunggu di Long Beach dan Pelabuhan Los Angeles, termasuk 7 kapal kontainer Panamax baru yang besar, yang merupakan rekor.
Kapal terus menjadi tegang
Analis Peder Nicolai Jarlsby, Erik Gabriel Hovi dan Ulrik Mannhart menambahkan: "Pada bulan Januari, volume transaksi kapal kontainer mencapai sekitar 40 kapal, yang merupakan puncak pertama. Setelah itu, situasinya jatuh kembali ke hanya 10-15 kapal di musim panas. Itu belum sepenuhnya dihilangkan. Sejak Juli, volume transaksi terus naik dan telah menjadi situasi saat ini. "
Dilaporkan bahwa pemilik kapal curah kering memasuki industri pengiriman kontainer dan menggunakan operator massal Capesize untuk mengangkut kotak, dengan pendapatan harian hingga 50.000 dolar AS. Analis percaya bahwa ini lebih lanjut menunjukkan bahwa pasar pengiriman saat ini ketat. Betts mengatakan bahwa pasar barang yang memecahkan rekor juga telah memberi perusahaan liner "insentif berat" untuk memaksimalkan penyebaran kapasitas.
Clarkson percaya bahwa peningkatan nilai kapal yang signifikan juga telah menarik pemilik kapal untuk menjual kapal untuk mendapatkan laba atas investasi. Saat ini, pasar menunjukkan tren operator kapal membeli kapal dari pemilik kapal, Kata Betts, ini menyumbang setidaknya 60% dari volume transaksi tahun ini. Sebaliknya, proporsi ini rata-rata hanya 35% pada 2018 dan 2019.
Mendekati level tertinggi 10 tahun
Menurut data Clarkson, dari Oktober 2020 hingga akhir Agustus tahun ini, indeks harga kapal bekas naik 160%, mendekati level tertinggi 10 tahun. Saat ini, sebuah kapal kontainer Panamax berusia 10 tahun dengan 4.500 TEU bernilai US $ 60 juta oleh perusahaan, dibandingkan dengan hanya US $ 10,5 juta pada Oktober tahun lalu.
Demikian pula, nilai 1.700 kapal pengumpanTEU melonjak 400% menjadi US $ 30 juta. Betts mengatakan: "Dengan kenaikan harga kapal, nilai total armada kontainer hampir dua kali lipat menjadi $ 247 miliar. Sejauh ini, pasar kapal kontainer telah berkinerja sangat baik, dan pasar bekas tidak terkecuali. "
Dilema kelangsungan hidup UKM
Saat ini, pasar pengiriman kontainer panas, dan biayanya pada dasarnya datar, yang membuat pendapatan perusahaan kapal kontainer meningkat secara substansial. Namun, "keruntuhan" pasar pengiriman dibayar oleh usaha kecil yang berjuang untuk menyingkirkan dampak epidemi.
"Container Shipping Market Review" terbaru (disebut sebagai "Review") yang dirilis bersama oleh Global Shippers 'Forum dan MDS Transmodal menunjukkan bahwa pengirim menghadapi "runtuhnya pasar pengiriman kontainer" saat musim puncak mendekat. Karena kapasitas yang ada tidak dapat bersaing dengan meningkatnya permintaan konsumen dan perusahaan, pengiriman telah didorong ke tingkat yang banyak usaha kecil dan menengah tidak mampu.
Ketua MDST Mike Garratt mengatakan: "Lalu lintas kontainer global meningkat lagi pada kuartal kedua, mencapai tingkat rekor, tetapi belum sepenuhnya pulih hingga tiga tahun lalu. Pada saat itu, perusahaan kapal sudah mulai mengurangi jumlah kapal baru. "
Dia menambahkan bahwa di beberapa pasar utama, pangsa kapasitas yang telah menandatangani perjanjian berbagi kapal atau bergabung dengan aliansi pengiriman kini telah melampaui 40%. "Keuntungan dari tingkat integrasi yang tinggi ini adalah bahwa perusahaan liner dapat menyesuaikan alokasi kapasitas sesuai dengan perubahan kebutuhan, sehingga tingkat pemanfaatan yang sangat tinggi. Oleh karena itu, tarif pengiriman tetap pada tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya, yang berarti bahwa beberapa volume pengiriman potensial dapat ditekan. "
Garratt menambahkan bahwa dibandingkan dengan sebelum epidemi, indikator kinerja industri, termasuk pelabuhan yang dilewati, masih sangat buruk. Review menggunakan delapan indikator utama untuk mengevaluasi industri operasi terpadu, termasuk kapasitas, biaya dan pendapatan, daya saing, konektivitas, dan kinerja layanan. Laporan ini mencakup dampak dari penyumbatan Terusan Suez dan penutupan Pelabuhan Yantian pada jadwal dan panggilan pelabuhan. Tetapi bahkan insiden ini "hampir tidak signifikan" di bawah "latar belakang global kenaikan tarif pengiriman, layanan yang menurun, dan kabin penuh."
Laporan tersebut menemukan bahwa dalam 18 bulan terakhir, biaya transportasi satu unit kontainer hampir tidak berubah, dan profitabilitas operator telah melonjak karena pertumbuhan pendapatan unit terus lebih tinggi dari biaya. Laporan tersebut menunjukkan bahwa, dalam skala global, pendapatan unit kontainer perusahaan liner lebih dari dua kali lipat ketika epidemi pertama kali dimulai.
"Dari semua indikator industri, tidak ada indikator industri yang menunjukkan bahwa sejumlah besar barang belum diangkut. Kotak-kotak ini terdampar di dermaga, ditumpuk di gudang, menunggu ruang. Hanya ketika barang-barang ini diletakkan di pasar, kita dapat melihat apakah ekonomi pulih atau rak kosong. Harga konsumen meningkat," kata Garratt.
Dia memperingatkan bahwa ribuan perusahaan mengandalkan untuk dapat bertahan dari penurunan epidemi selama musim puncak, dan bahwa solvabilitas mereka sudah dalam bahaya. Dia menyatakan bahwa "pemerintah semua negara perlu lebih memperhatikan pasar pengiriman yang tidak terkendali".
